MC18 クーラント交換 メンテ③

NSRのチェンジアーム修正するにあたって
ロアカウルを外したのでついでにクーラントを交換しました
前回交換から2年半経過の6,600キロです
クーラントは1年毎がベストですが通常2年ですかね
交換目安としては水温が上下して安定しなくなったら
パワーにも影響しますので早めに交換ですね
交換手順は
ラジエーターキャップを外してドレンを外します



フロントバンク　シリンダー部にあるドレンから
本来はウオーターポンプ部のドレンと一緒に抜くのですが
右側のかなり高い位置にありますので
ぼくはシリンダー部のみで抜きます
新品の銅ワッシャーに交換して規定トルクでしめます
リザーバータンクのクーラントを抜いて清掃
クーラントはHonda純正LLC原液を
イオン置換えの高精度精製水で30％に希釈したものを
ラジエーターに規定量入れてエンジン始動！
水温計が動きはじめたら4,000～5,000回転で
3～4回スナップしてエンジンを停止
ラジエーターの口元一杯にクーラントを補充



キャップを閉めてからリザーバータンクに
クーラントをアッパーレベルまで入れて終了



クーラント交換時は必ずキャップも交換です



左が新品です

上記の手順でおやっと思われた方がいるかもしれませんが
ここがNSR250のクーラント交換の注意点です
本来ならエンジン始動後70℃くらいまで暖機してサーモスタットが開き
気泡が出てからスナッピングするのが正解ですが
NSRで5分以上の暖機は危険です
カブって調子悪くなるか最悪の場合プラグが昇天します
完全にエア抜きできてなくても
通常に走行すれば自然に抜けて
減った分はリザーバータンクから自動で供給されます
暫く走ってリザーバータンクのクーラントが減ったら
補充すれば無問題です
だからと云って暖機後に交換するのは厳禁です
キャップを外すと熱湯のようなクーラントが飛び出します
交換は必ず冷寒時でお願いします
ここかなり重要だから～テストに出るから～

MC18 チェンジアームガタ修正 メンテ②

NSRのチェンジアームのガタが凄い事になったので
修正する事に…
走っていると違和感は無いのですが
手で動かして確認すると振れ幅が大きく
このままですとスプラインの溝が削れてしまうので処置しました
この症状は歴代NSR250の数少ないウイークポイントの一つです
チェンジロッドが異常に長くチェンジアームに負荷が掛かる為に発生
軽量の為のアルミ製なのとオフセットが長い事も影響しています
割り締め部が開くのでは無く手前が広がる事による変形です



よって奥側は締まったままですので抜ける事はありませんが
アルミのスプラインが削れてしまうので放置できません
特にシフトアップ時によじれるようです
5年前に割り締め部を削って対策後
2年後に増し締めして3年後にまた発生となりました



この状態で増し締めしてもガタが完全には無くなりませんので
割り締め部を手前と奥が平行になるように開いてから締め付けます
これで完全にガタが無くなりました
取り付け部はオイル、グリス等は厳禁なのですが
真上のスプロケットカバーからチェーンルブが垂れてきて
スプライン部にルブが侵入してガタを助長している様です
定期的に脱脂する事が予防となります
純正部品は廃盤で社外品の組合せで対処はできますが
可能な限りオリジナルパーツで行きたいものです

進み始めた整備

溜まってた整備が進み始めました
日曜にCBで少し走ってエンジンオイルを交換
8か月で1,300キロ…
走りもさぼりましたね



今回はオイル交換のみで(G2 10W30)
オイル量確認（アッパーとロアーの真ん中くらいがベスト）
ちゃんと抜いて規定量入れればこの状態になるはず…
車体をかなり傾けないと抜けませんけど
アッパーまで入れるとフリクションロスに繋がります

今日はNSRで角島まで走ってミッションオイル交換



今日もバイクが多かったです
前回の整備でブレーキタッチは上々です
握った分だけサスが沈みコントロール性が向上しました



NSRのドレンは右側で高い位置にありオイル交換が大変なので
ペットボトルの廃油受けを作成しました
乾式クラッチなのでクラッチにオイルが掛からないように
養生テープでガード



通常ならチャンバーやらなんやらにオイルが掛かって
悲惨な事になりますが、これなら綺麗に抜けます
車体を傾けてもこぼれませんし…
NSRは11か月で1,400キロ
交換後エンジンを磨いてたら
プラグの外側が凄い事になってましたので、ついでに交換



焼けすぎですね
こちらは26か月で6,600キロ



注意点としては必ずトルクレンチで規定トルクで絞める
1回ワッシャーを潰したら交換までは抜かないこと
後ろバンクに取り付け難いからと前バンクでワッシャーを潰してから
取り付けるのも良くありません…
キャップを最後まで取り付ける
かなり硬くて差し込んだ所からもう一押し
画像のように文字のすぐ上までが正解です



乾式クラッチのダストをエアーで飛ばして終了

今回整備が進みましたけど、まだまだてんこ盛りなのは言うまでもない

MC18 ブレーキタッチ

前回NSRで走った時
ブレーキの効きが悪く感じました
厳密に云うとタッチが悪い
レバーの無効ストロークが多くて、いっぱいまで握らないと効かない感じ
絶対制動は変わらないんですけど
徐々に握った分だけフロントサスが沈んで行くのがベストで
奥で一気にサスが沈む感じなので
ブレーキが効かない様な気がするのです
タッチ改善の為にメンテナンスを実施しました



まずはマスターから
ブーツを外して清掃後シリコンを塗布しながら手で押します



ピストンの当たりを避けるため90度回します
プライヤー等を使用するとピストンに傷が入りますので、自作の工具を使用してます
押したピストンがゆっくり戻ってくるようになったら



ブーツを戻してレバーとピボットボルトを清掃＆グリスアップして終了

キャリパーは作業が大変なのでやりたくはないのですが
1年半もさぼったので仕方ありません



いつもはお湯に漬けて中性洗剤で洗うのですが
作業短縮でチェーンクリーナーで清掃
作業前にエアーでダストを飛ばすと更に短縮
以外にも4個の内1個のピストンのみが渋い
シリコンオイルを塗布してピストンツールで回しながら揉み出しします
私は純度100％のシリコンオイルを使用してます（結構重要）
指で軽く押し込めるようになったら終了



パッドピンとパッドを清掃して取り付け…
しかーし同じ作業を左側もしないといけません



キャリパー取付時の注意としては、必ずセンター出しをする事です
左右のパッドがディスクを挟んだ時に左右のピストンの出方が
同じ量になるようにします（これが何気に難しい）
ピストンの出る量が左右違うと長い方が首を振って
スムーズに動かずタッチが悪くなります

そして最も注意しなければならないのが
キャリパーの揉み出し作業をした後は
必ずカップのダイヤフラムを確認する事です



このように負圧で引っ張られて変形します



取り外して変形を直してカップ内に大気圧を掛けます
レーサーはエアー噛みしないように縁一杯までフルードを入れるのですが
タッチが硬くなるのでわざと少しエアーを入れてます



夏場は外しているカバーを装着して終了
そして今回もテストランに行く気力はありませんでした

MC18 タイヤ慣らし

昨日Y君と走ってきました
本当はCBで行きたかったんですけど
NSRのタイヤ慣らしがあったので…
慣らしと云ってもタイヤ表面ではなくて
ビードの慣らしです
通常より空気圧を落として走行しビードを馴染ませます
タイヤ表面はメラミンで処理してますので不要！
タイヤ交換してすぐの走り方とは思えないペースで
ワインディングを堪能
但し新品のタイヤは尖ってますので
いつもより速く倒れこみますので気持ちの慣らしが必要です
久しぶりに油谷のワインディングを満喫してから角島へ



三連休最後の日で天候も良いと
バイクがいっぱいで二輪駐車場からはみ出しての駐車となります



途中ビードも馴染んで表面も良い感じとなりました

MC18 タイヤでタイヤード

昨日のタイヤ交換で今日は動けないと思いきや
朝起きたら体が痛くないので
歳だから二日後に痛くなるんだなと思い
今日まさかの連続タイヤ交換をする事にしました
昨日からシミュレーションしてた方法で
ビードブレーカーは上手くいきました



コツは手前を上げてディスクやスプロケを浮かせた状態で
ブレードを押し込む（通常の逆）と云うことです

ビードが簡単に落ちると作業は速い
あっという間にタイヤを外してホイールの内側磨き



前回の磨きでビードが乗っかる部分はきれいな状態でしたが
縁にゴムカスが線のようにこびりついてましたので除去しました
左はアフター　右はビフォー



バルブを取り付けてホイールの一番重い所に印を付けます
バルブの位置からこんなにずれてます



印に軽点マークを合わせてタイヤを装着
エアーを規定値に合わせてバランス確認
今回もバランス取れてましたのでウエイトはなし



車体に取り付けメラミンスポンジで離型剤を落として終了
この作業で慣らしは不要となります
タイヤは今回もダンロップα14　約２年の5,000キロで交換でしたが
α13に比べて若干持ちが悪いです
カタログ上ではライフは長いとなってますが…



昨日の走行でチェーンが初期伸びしてましたので
調整と清掃して本日の作業は終わり
流石にテストランに行く気力と体力は残ってませんので次回に

MC18 チェーン交換

チェーンと云えばNSRも今年の6月始めに交換しました



何か所も固着が発生していました
しかも調整範囲もいっぱい！
1年半の4,000キロで交換です
ノンシールとは云えブラックメッキの高耐久ともなれば
持ちを考えるとシールチェーンの方が安いです
しかし軽さとフリクションを考慮すると
価格に替えられない幸せがあります



よって今回も前回同様　KMCのブラック＆ゴールドの
ノンシールチェーン520－120Lを
12リンクカットして装着
クリップ式ですので交換も速い！
レーサー同様ワイヤリングもしときました

本日初期延びを確認しましたが全くありませんでしたので
清掃と注油のみ
今回はリキモリのルブを試してみます



Motorbike Chain Lube
MotoGPでも採用！浸透性が高く飛び散りにくい！
浸透性と粘着性に優れたフルシンセティック・チェーンルブ
となってますが
MotoGPでは500キロでチェーン交換ですので
ルブは使用しません
保管や移動時に注油する事はあるみたいですが
それは防錆のため
説明の表現に首を傾げつつも
見せてもらおうか
Moto2 / Moto3公式独占オイルサプライヤーの威力と云うものを…



Motorbike Chain and Brake Cleanerも買いましたけど
ノンシールチェーンはパーツクリーナーが使えるので今回はパス
ルブはノズルが超短いので使い辛いですけど
スプレー直後はさらさらで、その後粘着力が高まる感じで
期待が持てそうです
果たして現在使用しているグレサージュを超える事ができるのだろうか？
走行後のインプレは次回へ…つづく

MC18の優しい走り方

5週間動かしてなかったNSRで8日の日曜に
角島まで走ってみました
NSRを長期間動かさなかった場合は注意が必要です
メインスイッチONでPGMの動作音がするか確認
始動はコックONから夏でもチョーク＆スロットルOFF
キック５回以内での始動（今回は３回で始動）
回転が下がってからチョークを戻し、2～3分のアイドリング
発進後は回転数を4,000回転までに抑え
アクセル開度を抑えてギアチェンジで速度を調節
水温が60度を超えたらパワーバンドに入る前まで回転を上げ
3速でスロットル開閉にキャブが追従するようになったら
通常走行に移行します

先日の大雨の影響を鑑みて山側を避け
海側を走って角島まで



朝8時くらいでしたが気温が高く暑い
早朝にもかかわらず結構な数のバイクが居ました
早々に角島を後にして、確認のため山側を抜けて滝部まで
ここは路面に影響はなかったけど
上りで中速辺りの吹け上がりが悪い
ここで無理に回転を上げてはいけません
長期間動かさず給油してないと
ガソリンが劣化してますので1/3以上給油します
給油後はスロットル微開でもストレスなく吹け上がり
ようやく正常な状態に復活！

結論は電気と燃料の状態に細心の注意を払うと云う事です
NSRは更に水温と回転数に気を遣い
できるだけ永く維持して行きたいものです